在世界最大汽车垃圾厂谈回收
截至2011年11月，中国汽车保有量达1.04亿辆，而每年报废汽车已超过200万辆，中国在成为世界最大停车场之后，正在变成世界最大的汽车垃圾厂。
2011年12月，总部设立于洛杉矶的汽车零件再制造业协会（APRA）首次将“APRA国际再制造产业论坛”推向Automechanika Shanghai，政府、学术以及再制造业厂商、零部件制造商、核心供应商、回收厂商、拆装厂家、代加工企业和汽车再制造部件主要运用厂商与买家等各方人士，探讨各国的再制造产业战略、政策及电子、机电、变速器和发动机等不同产品再制造现状，让汽车再制造厂商与中国和全球的行业领袖互通有无，可谓是目前为止该行业国内最高端的商务活动。据中国汽车工业协会有关人士预测，到2015年，我国汽车产销量将达到2200万辆，其中零部件需求将达到5100亿元，如果5%采用再制造零部件，需求也将达到255亿元。虽然预期产值前景可观，但就上海4S店获悉，目前再制造零部件的回收和销售还未真正着手展开，废弃更换的零部件仍以统一回收销毁处理。
《21世纪》：为什么说再制造不等于原材料循环利用？
William C. Gager：再制造是一种对废旧产品进行高技术修复和改造的产业。首先，对损坏或将报废的零部件，进行性能失效、寿命评估等分析，而后进行再制造工程设计，保留可用部分，替换报废零部件。例如引擎而言，包含有上千个零部件，机械产品零部件的寿命各有长短，而有相当一部分零部件通过使用、磨合之后，性能渐入佳境，只需要更换达到使用寿命的报废零部件，再制造产品的质量必然可以达到或超越新品。而原材料的循环利用，仅仅只是对某一产品的制造－维修－再使用的过程，投入的维修成本、人力成本和技术要求颇高，产品的寿命也达不到新品。
《21世纪》：要怎样控制制造－报废－再制造完全使用循环物理过程的成本？
William C. Gager：再制造零部件的售价往往只有新品的一半。因为回收的损坏或报废零部件，并不是完全报废，需要更换的只是其中一小部分零部件，再制造过程更多的成本投入是对产品性能分析、寿命评估和再制造的工程设计，相对一个新制造产品来说，原材料投入、技术开发革新和废气、废料污染处理的成本，再制造的成本显然要少得多。在国外的4S店，一般都会提供给前来汽车维修的客户新品和再制造产品的双重选择。再制造产品的使用寿命是得到严格控制的，只会与新品相同或寿命更长于新品。顾客在得到质量保证的同时，价格也得到了相当多的优惠。
《21世纪》：2011年1月至9月，中国汽车进口额突破了103.98亿美元，面对中国市场众多选择全进口和半进口车辆的车主而言，选择再制造产品的维修成本是不是更高？
William C. Gager：其实未然。目前，除了汽车引擎之外，其他零部件损坏报废之后，车主可以选择原厂或者本土的再制造零部件进行维修更换，省去很多原厂零部件运输和时间的成本。
《21世纪》：Automechanika Shanghai首次设立了“新能源”和“零部件再制造”专区，您认为中国厂商要面临多大的技术挑战？再制造工程产业运作成熟需要多久？
William C. Gager：在国际上，汽车再制造行业的发展历史与汽车制造业几乎一致。随着全球对节能环保、减少温室气体排放等问题越来越被关注，再制造产业在中国的发展势在必行。首先，需要更多基础知识的普及和大力推广；其次产业链的运作需要规范化管理，中国的再制造厂商要学会如何更好地管理自身企业；而后就是对最新技术的研发和创新，以跟上全球市场的节奏。一般而言，售后业务会相应地滞后3年至5年时间，随着中国跃升为全球第一大汽车消费国，中国汽车零部件市场的发展将进入关键期。
2011年12月，总部设立于洛杉矶的汽车零件再制造业协会（APRA）首次将“APRA国际再制造产业论坛”推向Automechanika Shanghai，政府、学术以及再制造业厂商、零部件制造商、核心供应商、回收厂商、拆装厂家、代加工企业和汽车再制造部件主要运用厂商与买家等各方人士，探讨各国的再制造产业战略、政策及电子、机电、变速器和发动机等不同产品再制造现状，让汽车再制造厂商与中国和全球的行业领袖互通有无，可谓是目前为止该行业国内最高端的商务活动。据中国汽车工业协会有关人士预测，到2015年，我国汽车产销量将达到2200万辆，其中零部件需求将达到5100亿元，如果5%采用再制造零部件，需求也将达到255亿元。虽然预期产值前景可观，但就上海4S店获悉，目前再制造零部件的回收和销售还未真正着手展开，废弃更换的零部件仍以统一回收销毁处理。
《21世纪》：为什么说再制造不等于原材料循环利用？
William C. Gager：再制造是一种对废旧产品进行高技术修复和改造的产业。首先，对损坏或将报废的零部件，进行性能失效、寿命评估等分析，而后进行再制造工程设计，保留可用部分，替换报废零部件。例如引擎而言，包含有上千个零部件，机械产品零部件的寿命各有长短，而有相当一部分零部件通过使用、磨合之后，性能渐入佳境，只需要更换达到使用寿命的报废零部件，再制造产品的质量必然可以达到或超越新品。而原材料的循环利用，仅仅只是对某一产品的制造－维修－再使用的过程，投入的维修成本、人力成本和技术要求颇高，产品的寿命也达不到新品。
《21世纪》：要怎样控制制造－报废－再制造完全使用循环物理过程的成本？
William C. Gager：再制造零部件的售价往往只有新品的一半。因为回收的损坏或报废零部件，并不是完全报废，需要更换的只是其中一小部分零部件，再制造过程更多的成本投入是对产品性能分析、寿命评估和再制造的工程设计，相对一个新制造产品来说，原材料投入、技术开发革新和废气、废料污染处理的成本，再制造的成本显然要少得多。在国外的4S店，一般都会提供给前来汽车维修的客户新品和再制造产品的双重选择。再制造产品的使用寿命是得到严格控制的，只会与新品相同或寿命更长于新品。顾客在得到质量保证的同时，价格也得到了相当多的优惠。
《21世纪》：2011年1月至9月，中国汽车进口额突破了103.98亿美元，面对中国市场众多选择全进口和半进口车辆的车主而言，选择再制造产品的维修成本是不是更高？
William C. Gager：其实未然。目前，除了汽车引擎之外，其他零部件损坏报废之后，车主可以选择原厂或者本土的再制造零部件进行维修更换，省去很多原厂零部件运输和时间的成本。
《21世纪》：Automechanika Shanghai首次设立了“新能源”和“零部件再制造”专区，您认为中国厂商要面临多大的技术挑战？再制造工程产业运作成熟需要多久？
William C. Gager：在国际上，汽车再制造行业的发展历史与汽车制造业几乎一致。随着全球对节能环保、减少温室气体排放等问题越来越被关注，再制造产业在中国的发展势在必行。首先，需要更多基础知识的普及和大力推广；其次产业链的运作需要规范化管理，中国的再制造厂商要学会如何更好地管理自身企业；而后就是对最新技术的研发和创新，以跟上全球市场的节奏。一般而言，售后业务会相应地滞后3年至5年时间，随着中国跃升为全球第一大汽车消费国，中国汽车零部件市场的发展将进入关键期。